Revival...

Après avoir tenté de collecter ici ou là quelques clichés reconstituant ma  carrière de motard, j'ai réussi à trouver quelques photos intéressantes. Toutes les machines que j'ai eues ne sont pas là mais on se rend bien compte de l'évolution... des engins et du système capillaire... le mien du moins!!!

 

 

L'image n'est pas terrible mais l'esprit est là. Début des années 70 (1973), à droite mon frère, blond et chevauchant un Gitane-Testi 3 vitesses à main. Pour rappel le constructeur français de vélo Gitane s'était associé au constructeur italien Testi et avec des moteurs Minarelli on a eu les Gitane-Testi. Tout le monde suit??? Bref des pétrolettes qui marchaient bien et facilement modifiables... Améliorables même...

Moi, à gauche sur un Vespa 50, vitesses à main lui aussi, moins performant que le Testi mais au look décalé pour l'époque (ça plaisait bien aux filles...).

 

 

 

 

Pour info, presque 10 ans auparavant, le blondinet fait le taxi et moi j'attends... L'air un peu nigaud, il faut le reconnaitre!!!

 

 

Toujours moi sur le Vespa mais en tenue d'hiver. On remarquera la chaine qui permettait d'avoir des pédales et de conserver la référence cyclomoteur. Les spécialistes apprécieront le pantalon pattes d'éph avec ourlet funky, les chaussures à talon!!! Les années disco ne sont pas loin, elles arrivent.

 

 

Ma première vraie moto: une Motobécane 125 LT1, 16 cv à l'époque, bicylindre 2 temps, pas de graissage séparé il fallait faire le mélange soi même. Une machine qui marchait du feu de dieu dans un bruit de hurlement de chat sauvage coincé dans un tambour de machine à laver (bon, il faut imaginer la scène...), je reconnais que les chicanes avaient subi la dure épreuve de la scie à métaux, ceci expliquant cela. Et tous mes copains en japonaise à l'époque évitaient de me provoquer... (Honda K4 et K5, Yamaha RS, RD, RDX ou AS3, Suzuki GT...). Dieu en 125cc existait! Il pilotait une Tobec LT1!!! Il y avait parfois des problèmes de graissage de pistons ou de câble d'embrayage qui claquait tous les 2000 kms... Mais on ne se souvient que du meilleur...

 

 

 

Il y a eu d'autres machines mais je n'ai pas tout retrouvé, novembre 81 sur les bords de l'Indre, Yamaha 1100 XS avec side-car Squire, photo réalisée par un professionnel (un autre de mes frères). Tignasse échevelée, le caniche de madame sur le coffre du side. Nous n'avons pas tellement changé, l'un d'entre nous a fugué... Il s'agit du caniche et madame est toujours en side car avec moi. Novembre 81, je me souviens bien car en décembre 81, le side car et ses occupants étaient broyés par un pochetron en voiture. c'est moins drôle, on s'en est sorti, fin de la séquence émotion...

 

 

 

 

Grand bond en avant dans le temps et nous arrivons en 1999, pour des raisons professionnelles, j'ai besoin d'une machine facile, vive pour abattre du kilomètre en métropole sur l'année scolaire 1999/2000. Ce sera un Yamaha 600 Fazer. Je garde un excellent souvenir de cet engin, puissant, freinant bien et acceptant d'être poussé au bout pendant des centaines de kilomètres, ce roadster à eau ne m'a donné que des satisfactions. Et nous n'étions pas déjà aux radars derrière chaque pont d'autoroute... Paris/Lille en... Paris/Tours en... Paris/Bordeaux en... Paris/Aix en Provence en... Inutile de donner des temps, tout cela c'était avant...  

 

 

Et on revient au flat-twin!!! C'est quand même bizarre ça. Ici en 2007 avec un tonton en pleine forme et qui à l'époque devaient bien nous faire dans les 65 ans, même pas peur de partir avec son neveu en side-car. On a bien ri et le tonton, toujours en forme, est prêt à recommencer.

Voilà un bref récapitulatif de ma carrière de motard pas finie puisque je vous rappelle que je récupère bientôt mon BMW 1200 GSA avec un side-car, j'attends d'ailleurs des photos de l'avancement des travaux... A suivre...

 

 

La malédiction de la batterie

J'ai toujours eu deux difficultés récurentes avec les machines que j'ai eues ou plutôt deux angoisses permanentes. La premiére étant le souci de bien surveiller la température moteur, selon les machines eau ou huile avec pour incidence directe une forte propension à monter des manomètres de températures pas toujours efficaces et généralement générateur de stress... Bref on ne se refait pas...

Autre souci ou plutôt malédiction, la batterie. Il faut dire qu'avec les BM on a intérêt à avoir une batterie saine et en pleine forme car les deux pistons demandent de l'énergie pour les faire bouger.

Le problème a été réglé avec la vieille série 2 car batterie de 50 ampères dans le coffre du side car et c'est ce qui va se passer avec la 1200 GSA lorsque le montage du side sera terminé. 

Et ça n'a pas loupé j'ai senti le coup venir avec la 80 GS, un démarreur ayant du mal à se lancer et une batterie qui donne des signes de fatigue avec baisse de tension moteur éteint et phare allumé (Saint Voltmètre veillez sur nous!!!).

La décision est donc prise, ce sera une batterie au lithium ion de chez Skyrich, fabricant américain, avec une technique issue de l'aéronautique. Quelques avantages avec ces batteries au lithium. Tout d'abord elles sont très légères et en compétition c'est important, bon sur la GS, ça ne changera pas beaucoup ses performances mais entre 3,8kg la batterie d'origine et les 750 gr de la lithium, il faut avouer que la différence est flagrante.

Sèche, sans entretien et totalement étanche, c'est quand même plus agréable. Sa résistance, à puissance équivalente, est plus importante et il ne se produit pas cette sensation "d'épuisement de la batterie" lors de démarrages difficiles, ou alors en insistant très longtemps.

 

La batterie est généralement du même gabarit que l'origine, si ce n'est pas le cas il existe des cales à placer dessous pour reprendre les fixations d'origine. Autre précision: elle se recharge beaucoup plus vite après le démarrage. Ces batteries disposent en plus d'un voyant de contrôle pour vérifier la puissance dont on peut disposer, bien pratique et évitant de s'affairer avec le voltmètre. 

Il suffit d'appuyer sur le bouton Test et la loupiote s'allume indiquant la bonne santé de votre batterie. Placée en lieu et place de l'ancienne batterie au gel (beurk; beurk, beurk.....) voilà notre 80 GS équipée d'une batterie au lithium ion et des démarrages de folie...

Il convient quand même de relativiser l'enthousiasme naissant généralisé par cette ode à la batterie Lithium. 

Tout d'abord, elle est beaucoup plus onéreuse qu'une batterie au gel et encore plus qu'une batterie à acide avec entretien. Le rapport peut être de 1 à 2,5... forcément ça calme.

Ensuite il faut faire attention aux éventuelles recharges avec chargeurs, ces batteries supportent mal le programme "désulfatation" qui peut les endommager gravement (je répète ce qu'on m'a dit).

Et enfin, il parait que par grand froid le démarrage peut être fastidieux, il faut alors, avant le démarrage, allumer le phare (ou le code) pour réchauffer la batterie.

En attendant, j'en suis à ma 2ème batterie au lithium (l'autre avait été montée sur le Z900) et je trouve une vraie différence en terme d'efficacité. Il faudra voir dans le temps, je ne manquerai pas de m'en faire l'écho. 

C'est pas facile la famille...!!!

Avec un père adepte des beaux véhicules et des motos (un peu!!!) puissantes, il y avait de fortes chances que les 4 garçons de ce brave homme suivent ses traces et s'adonnent eux aussi au culte du 2 roues, voire du 3 roues pour certains d'entre eux...

30 ans après sur les 4 garçons, 3 roulent encore à moto et le fils de l'un d'entre eux (le mien) a aussi repris le flambeau. Je vais décrire le parc moto de la famille actuellement. En ce qui me concerne, le blog Flatinside a bien montré que j'étais plutôt typé Flat teuton (R  1200 GSA au montage side-car, un R 50 de 1955 avec side-car et un R 80 G/S).

Et du fait que depuis plus de 30 ans, de par mes activités journalistiques, j'ai conduit à peu prés tout ce qui roule, j'ai donc un avis sur chacune des machines de la famille... Au-delà de mon avis personnel, parfois empreint de subjectivité, il reste certain que des types de machines me plaisent plus que d'autres. Il y a même des machines que j'évite d'essayer tant elles sont inconfortables ou je ne trouve pas de plaisir à les essayer. Et pourtant il faut bien rédiger après...

Je commencerai par le Gold 1500 de l'un de mes frères. Une machine qui commence à dater mais qui a repris ce qui a fait le succès du premier modèle, avec un moteur plus performant. J'ai pu essayer toute la gamme depuis... 1975!!! et j'ai à chaque fois retrouvé quelques constantes: confort, robustesse, fiabilité, niveau d'équipement surtout depuis ces 15/20 dernières années. Par contre... heureusement que le centre de gravité est placé bas (conception du moteur et position dans le cadre) car à l'arrêt c'est une enclume. Mais il faut reconnaitre que une fois les premiers tours de roues accomplis, la Gold reste une valeur sûre. Ce n'est pas du tout mon type de machine, sensible au vent latéral, freinage perfectible et pas du tout mais alors pas du tout joueuse...!!! Il reste indubitable que pour rouler avec maman, armes et bagages en tout confort, la Golgwing reste sans doute l'une des références en ce domaine.

Avant de passer à un autre de mes frères, je vais demander l'indulgence de mes doctes lecteurs. Je vous assure que j'ai, nous avons élevé nos enfants correctement, qu'ils n'ont subi aucune maltraitance et que nous n'avons détecté aucune déviance chez eux...

Tout cela pour vous dire que mon fils ainé, qui est par ailleurs un bon garçon, roule en Harley Davidson, un V-Rod Muscle,  celui avec le pneu arrière de véhicule anti émeute!!! Pour me consoler il me dit souvent que c'est un Twin donc qu'il est à moitié pardonné. Cette machine est un monstre de couple (surtout dans la version pour les hommes...) et est remarquablement stable. Par contre, premier rond point et il faut jouer des bras et des cuisses pour la mettre sur l'angle (cf pneu ar).

Une machine sympathique et attirant le regard (c'est un peu pour ça non?) mais pas réellement pour moi. Trop grand pour une moto comme cela et avec un confort... relatif, je ne suis pas prêt à passer au V-Twin yankee...    

Le dernier de mes frères à avoir encore une moto est celui qui m'a amené au side-car à la fin des années 70. Sa dernière acquisition est d'ailleurs destinée à être attelée elle aussi, il s'agit d'un Yamaha 1300 XJR. J'avoue sans aucune honte que j'ai une grosse affection pour le roadster made in Japan. Mais le roadster air/huile, à l'ancienne, rageur, hurleur, puissant... nécessitant de gros bras et un cœur encore plus gros. Le XJR dans cette  ultime version reprend toutes les qualités du modèles: puissant, bien suspendu et avec un freinage enfin à la hauteur!!! C'est une machine sympathique et robuste, par contre elle avoue son âge en terme de conception par rapport aux FZ et autre productions du constructeur au diapason.

Il reste certain qu'avec un side-car cette machine va envoyer du lourd, dommage que ce soit une transmission à chaine...  

Voilà toutes les machines qui roulent actuellement chez nous. Chaque réunion de famille est l'occasion d'échanger sur les qualités ou défaut de chacun de nos engins. Au final, nous avons tous essayé différentes motos, en avons adoptées ou éliminées, la finalité de la chose étant que chacun ait trouvé chaussure à son pied ou selle à son derrière. A suivre...

Au début était la G/S

Et oui vous êtes bien sur le blog de quoi de qui on vous parle du flat-twin. Je vous ai présenté il y a peu mon 1200 GS parti se faire greffer un appendice latéral, entendez un side-car, il fallait bien que je continue à rouler en GS ou en G/S, c"est chose faite depuis quelques jours puisque j'ai craqué (encore!!!) pour cette belle R 80 G/S de novembre 1981.

Une machine qui bénéficie de la robe Paris Dakar avec réservoir de 32 litres et selle rouge qui va bien, à noter que j'ai eu en même temps la biplace noire pour se balader à deux... 

Les connaisseurs n'auront pas manqué de remarquer quelques petits détails indiquant que la machine n'est pas réellement en état "stock" puisque l'échappement, s'il est neuf, est un modèle de 100 GS. 

Plus sérieux et surtout trés efficace le kit de frein avant avec disque plus grand qui vient remplacer avantageusement le disque d'origine... Autres points importants qui ne se voient pas tout de suite le rigidificateur de fourche qui évite à celle ci de vriller lors de freinages de trappeurs et l'amortisseur arrière qui est un EMC facile à régler et surtout efficace. 

Une 80 G/S qui m'aidera à me faire oublier l'absence, temporaire, de sa grande soeur. En attendant on retrouve les fondamentaux de la GS: confort et position de conduite. On retrouve le comportement typique du flat tant à l'accélération qu'au rétrogradage avec une moto qui penche du côté où elle va tomber (rotation moteur) et double débrayage obligatoire lors des rétrogradages sinon cardan pas content et cardan bloquer roue arrière. Je retrouve le comportement de ma série 2 et celui, il y a bien longtemps, d'une R 60/5 que j'ai du avoir en... 78 ou 79!!! Ca fait du bien on a l'impression de ne pas avoir pris d'âge... 

La machine démarre bien, fonctionne bien avec toutefois quelques soucis électriques comme des voyants qui ne s'allument plus ou qui restent allumés tout le temps. Au vu d'un premier état des lieux il semble bien qu'il y a eu de sérieux bricolages en ce domaine: épissures, soudures à l'arrache avec scotch noir d'électricien, bref un petit travail à voir en ce domaine. Peut être même une petite rénovation de faisceau, à voir...Pour l'instant ça va.

En attendant, lorsque le réservoir est plein (32 litres) on sent bien une répartition de masses différentes, mais sur mon 1200 GSA c'est pareil. Une machine facile à mener, agréable et beaucoup moins haute que ses versions suivantes, ça aide... Même quand on est grand... J'ai fait faire une sacoche en cuir fixée sur la moto pour transporter mon nécessaire à beauté, je trouve que ça fait bien "roots"!!!

Il ne me reste plus qu'à continuer mon inspection, lui donner un petit coup de chiffon ici ou là (partout peut être?) et à rouler... 

On passe à la vitesse supérieure

Sur un blog relatif au flat-twin, normal qu'à un moment ou à un autre on arrive à causer GS...!!!

Cette 1200 GS Adventure je l'ai acquise fin 2008, neuve. Elle avait quelques options comme l'ABS et freinage intégral, ordinateur de bord, les sacoches de la GS (et non pas les glacières de l'Adventure!) mais surtout pas l'ESA, vous allez vite comprendre pourquoi.

Cette machine, je l'ai économisée car j'avais, j'ai un gros projet pour elle... Elle totalise actuellement 37 000 kms et elle est actuellement en stage... En stage de changement de carte grise... En fait elle est chez Alain Pourchier side-car pour se faire monter un... side-car!!!

Elle a été entièrement révisée avant de rejoindre les ateliers de Alain à Vanosc. les photos ont été prises peu de temps après que je ne l'ai achetée et quelques modifications ont été apportées. Comme des garde-boues dignes de ce nom sur la roue arrière!!! Un scandale que sur une machine de ce type un passage dans une flaque d'eau suffise à tremper intégralement la jambe gauche.



Une selle sur mesure au gel a été faite pour remplacer celle en bois des îles montée à l'origine, des anti-brouillards. J'ai aussi régulièrement changé la lampe de code (maladie de ces machines) et la batterie malgré une mise en charge régulière a déjà été changée 3 fois. Du coup, lors de l'adjonction du side-car j'ai demandé à ce qu'on me mette une batterie de voiture dans le coffre du side. Car il faut reconnaitre que ces gros flats ont une forte demande en ampérage lors des démarrages. Avec le side-car on peut régler le problème car la place est plus importante.

Lors de l'utilisation de cette GS en solo, elle ne m'a apporté que des satisfactions, confortable, protectrice, sécurisante, je n'ai jamais réussi à la prendre en défaut. Il faut dire que le bestiau demande un peu de bras avant d'entreprendre de faire le clown avec. Je n'ai jamais fait de tout terrain avec elle, je n'en ai pas les compétences et je pense qu'avec son gabarit, il vaut mieux être performant en ce domaine avec de se lancer.

J'ai quand même réussi à la faire "frotter" sur l'angle... à droite!!! De fait, bien incliné, à deux et en passant dans un trou en plein virage à droite la moto a frotté. En regardant bien après, il s'agit d'un bout de béquille et je pense que cela était du à la compression. Cela ne s'est jamais reproduit...

Ce ne sera qu'un souvenir puisque avec le side, ce sera une autre histoire. Je fais monter un Joker 2 avec barre stabilisatrice, changement de dimension du bras de suspension avant, jantes de 15 pouces.

Tous les amortisseurs sont changés pour des Shock-Factory réalisés sur mesure à cette occasion. Je récupère l'attelage en mai prochain. Il me tarde d'autant que à la lecture du blog vous avez du vous rendre compte que le side-car c'est une histoire qui dure depuis... plus de 30 ans... une paille...



Escapade dominicale...

Comme tout bon possesseur de machine ancienne, je me dois de faire partie d'un club... Un club de motos anciennes bien entendu, le mien s'appelle le BMC, le Bourbon Moto Classic (for british only...). Ceux qui ont un peu baroudé pourront toujours trouver que ces initiales BMC peuvent éventuellement faire référence à une officine militaire répertoriée sous les mêmes initiales mais ne traitant guère de machines anciennes mais plutôt de pratiques ludiques après la bagarre. Nous ne nous étendrons pas là-dessus, les linguistes feront les recherches nécessaires...

Bref, tous les premiers dimanches de chaque mois nous nous retrouvons dans un bar des haut de la côte Ouest (Réunion) pour retrouver les camarades s'adonnant au même culte: celui de la moto ancienne, à l'époque où ABS et électronique n'avaient pas encore pris le pouvoir...

 

En ce dimanche on remarquait quelques belles machines (toutes d'ailleurs) et je ne vous ferai pas l'affront de vous les décrire mais juste de les resituer dans mon parcours de motard. 

 

 

 

 

  Honda 125 SL, à l'époque j'avais une Motobécane 125 LT1, les copains avaient du Yam RS, de la MZ ETS, de la Suze GT et une 125 SL... Toute une époque... 

Le Z 1300, à l'époque machine idéale pour atteler un side-car, en solo c'était quand même un peu une enclume. Mais quelle puissance et le grognement lors des montées en régime!!!

 

 

Je connais mal ce modèle, j'en étais resté beaucoup plus sagement au 500 XT qui correspondait plus à mes pratiques de l'époque...

De la BM, comme s'il en pleuvait!!!

Kawasaki 750 Turbo, On ou Off, spéciale à mener. V-MAX, j'ai eu peur!!! J'ai eu peur à l'accélération, j'ai eu peur à la décélération  et j'ai cru que j'allais mourir au freinage!!! Une machine extraordinaire, belle, sulfureuse, mais vraiment pas faite pour moi.

 

 

 

Un 6 à plat Honda, une horloge... japonaise...

 

 

 

Quand 2 BM se rencontrent, elles causent huile 20/50 et cardan ou d'autre chose, on ne sait pas bien elles causaient à voix basse...

 

Rendez-vous en février prochain... 



Le 2 temps c'est bien aussi



Il y a quelques années, j'ai eu l'occasion d'acquérir un Kawasaki 400 S3 dans un état très moyen avec la ferme intention de le remettre en état mais en reprenant les couleurs du célébrissime 750 H2 du même constructeur. Je ne recommencerai jamais une telle aventure car les pièces Kawa sont hors de prix et que la réfection d'un moteur est ahurissante de coût en main d'œuvre, pistons, réalésages, équilibrage, joints... Bref après cette machine, j'ai juré de ne plus jamais recommencer et soit de racheter des machines anciennes en excellent état, soit de les prendre "dans leur jus", de rouler avec et de les revendre au même prix que celui de l'achat. 

 

 

 

 Cette Kawette était dans un état très moyen et tout a été refait, des amortisseurs au moteur en passant par les chromes et l'électricité. Elle n'avait qu'un seul avantage: elle était complète avec les pots d'origine même si ceux ci avaient un peu souffert en dessous. Sans doute quelques coups de maillet pour augmenter la garde au sol...

 Le moteur a été entièrement révisé et vilebrequin équilibré chez Mitik à Tours. Travail de qualité au coût certain.

 Tout ce qui était à chromer l'a été chez Delpy S.A à Tours. Il a donc fallu tout démonter, dégraisser et ensuite traitement chez eux pour récupérer le tout dans un état quasi parfait. Là aussi on ne parlera pas de tarif, le résultat était très bien donc... Pas de regret. 

 Au final, cela nous a donné une petite S3 maquillée en grande sœur H2 qui marchait plutôt bien et fumait bon l'huile 2 temps à la fraise. Au-delà de l'odeur de fraise,  cette machine montait facilement dans les tours et on avait vite fait de se prendre pour un champion des années 70 d'autant que le bruit, les vibrations, le freinage et la tenue de route donnaient l'impression très tôt qu'on allait à vive allure alors que non... Mais sensations décuplées au vu de tout ce qui se passait à bord, à noter que l'amortisseur de direction s'est révélé rapidement indispensable et est même devenu un excellent ami...!!! 

On notera le casque, dans la même teinte que la moto avec même l'autocollant d'époque de la Coupe Kawa. J'ai toujours le casque en ma possession mais j'ai revendu (difficilement) la moto en lui redonnant une couleur verte plus en adéquation avec ses origines.

Il me semble que j'ai revu cette machine aux dernières Coupes Moto Légende. le guidon avait été changé pour des bracelets et il m'a semblé voir que les repose-pieds avaient été modifiés. Je n'ai pas eu le temps de vérifier. 

Au final, la réfection de cette moto s'est avérée très onéreuse avec à la clé une impossibilité mathématique de "récupérer ses billes". Et autant, il arrive fréquemment que de tels frais soient engagés pour restaurer une H1 ou une H2 avec un prix de vente élevé (14 à 17 000 euros pour un H2 entièrement restauré), autant pour un S3 cela reste difficile. Une chose est certaine celui qui l'a rachetée a fait une belle affaire, tant mieux pour lui.. 

Au coeur du Flat

Petit tour du propriétaire de mon side-car sur base de R/50 de 1955. Il faut tout d'abord savoir que mon père a acheté cette machine à un de mes copains de lycée en... 1977!!!

Engin que j'ai récupéré il y a une quinzaine d'années et sur lequel j'ai apporté quelques modifications. A savoir que je ne suis pas un grand mécanicien, capable d'une vidange ou de vérifier les serrages de boulons ici ou là. Par contre j'ai croisé quelques mécaniciens éclairés qui ont parfois fait des miracles, qu'ils en soient remerciés ici.

Un attelage qui présente encore plutôt bien malgré les années qui passent, il faut dire que j'y apporte un soin particulier... Donc un R/50 de 1955 attelé à un Watsonian, je suis incertain quant à son modèle, Monaco, Palma... Un éclairage revue à la hausse avec un rajout de phare sur le châssis du side. Visibilité réduite quand même, nous sommes sur du code européen...

Une pièce importante de cet attelage, le gros réservoir de 32 litres, trouvé sur le net chez un vendeur de l'Est de la France. Acheté à prix d'or (bien entendu!!!) et qui a nécessité quelques travaux de remise en état comme l'étanchéité des fixations et de la sortie pour le robinet. Le superbe bouchon type Monza n'est pas étanche à 100% et supporte difficilement le plein complet de fuel! Il semblerait que ce soit une copie en résine d'un modèle anglais. Guère d'infos à ce sujet et peinture refaite par un pro. J'ai bien entendu conservé le réservoir d'origine... 

Là on rentre dans le dur... 3 points essentiels pour faciliter la conduite de cet engin qui reste assez physique à mener. Tout d'abord l'amortisseur de directeur (fromVW) qui a nécessité un savant montage avec renvoi et rotule, le tout réalisé par un maitre métallier.

Le radiateur d'huile, un classique sur ces modèles avec reprise sur le carter de filtre à huile, un plus quant au refroidissement du bestiau. Cela va avec l'entretoise du carter d'huile pour en augmenter sa capacité. Il reste quand même que lors de vitesse élevée sur route (90km/h!!!) la température flirte avec les 120°. Au premier ralentissement cela redescend à 100/110°.  Enfin, les plus affûtés auront remarqué la découpe du carter d'allumage pour pouvoir laisser passer la fourche... De fait avec un moteur un peu plus costaud, ça rentre mais ça rentre juste. le moindre centimètre gagné est une victoire!!!

Le petit manomètre de température qui va bien! Qui joue surtout à se faire peur lorsque ça monte un peu... Des fois je me dis que sans je serai moins inquiet! A noter que je suis en pont court 26/6 avec embrayage renforcé, ce qui me permet d'avoir un véhicule tonique mais nécessairement sur route je mouline vite. ce qui fait que je me cale à 4000 tours et je suis à 80 km/h, ce qui est largement acceptable compte tenu du freinage...

Bon, grosse batterie dans le coffre, c'est quand même l'avantage du side-car. Il faut reconnaitre qu'avec une batterie de 50 ampères, le démarreur ne rechigne pas trop à m'emmener le tout! Batterie sans entretien et régulièrement mise sous charge d'entretien, no problémo de ce côté là. On appréciera le montage privilégiant l'efficacité avec fusibles et coupe circuit...

Compteur neuf avec correspondance du pont, pris chez VDH, il me parait de bonne qualité, dans tous les cas il a pris la place de l'ancien sans aucun souci. Un petit compte tours électronique (!!!) pour avoir le régime moteur. J'aime bien avoir le régime moteur sous les yeux, une dépendance qui doit se soigner... Sans doute... Certainement...

A noter que le compte tours a été pris chez un accessoiriste Harley, il me semble que cela provient du catalogue Zodiac ou Zodiaque, à vérifier. Branché sur le nombre d'étincelles, il me parait juste et opère un "check list" à chaque mise sous tension. Ca me fait rigoler quand je mets le contact et que je vois l'aiguille du compte tours monter à 12000 et redescendre gentiment à 0, attendant le coup de démarreur. Je préfère ne pas imaginer le side à ce régime moteur...

Voilà, nous avons à peu prés fait le tour. Un attelage sympathique avec ses caractéristiques d'époque quant à la conduite: on y va mou et on anticipe... Surtout le freinage, on anticipe...!!!